綜合學術討論

反復讀幾遍，川普的話是樸素的真理

飛機變得太複雜而不能飛行。現在已不再需要飛行員，取而代之的是麻省理工學院(MIT)的計算機科學家。我在很多産品中都能看到這一點，總是在尋求一些不必要的步驟，但往往越古老和越簡單的會越好。(當出現故障時)有些決定是分秒必爭的，太複雜則會帶來危險。所有這一切都會付出昂貴代價，但收效卻微乎其微。

我不知道你是怎麽想的，但我可不想讓愛因斯坦成為我的飛行員，我想要偉大的飛行專業人員，可以輕松快速地控制飛機!

愈複雜的工具，從根本上去調整產業鏈本來就會產生更高的成本
而且將來技術更新後又得再調整一次，到時有沒有賺到錢還不知道

>>No.189751
其實愛因斯坦不是工程師，他可能不太懂飛機。

我是不知道川普怎麼想的，單從描述進去看這件事情

>於是波音添加軟體來實現自動抑制機頭的抬高
但「免控制自動化」就是一個花錢簡化控制的的過程
這就跟人體一樣，你只要下高階指令，不用真的知道怎麼控制每條肌肉，反射系統會自動幫你把低階的部分完成

>我不知道你是怎麽想的，但我可不想讓愛因斯坦成為我的飛行員，我想要偉大的飛行專業人員，可以輕松快速地控制飛機!
這句話就跟「電腦自動化系統會發生故障，我想要偉大的算盤專家，可以輕鬆快速地幫我進行捷運驗票」差不多

我同意太依賴預設過程而不留下手動控制手段會因為一些意外爆炸，但這種概念無異於引鳩止渴，
就跟要你直接去控制全身肌肉的收放來走路不可能一樣，
龐大複雜的客機飛行系統肯定會依賴一些透過軟體工程師自動化的高階指令控制飛機。

更何況這邊的問題看起來只是新引擎與舊系統無法相容導致模組化失敗，
你在Win7系統下買了一套新遊戲，如果不清楚相容性那通常十個人裡面有九個會先裝來玩看看而不是先去升級win10，
差別在於一般人裝下去只有電腦會被搞爆，波音裝下去凸槌會摔飛機...

>>製造公司在這個案件上有所失誤，但研發的大方向上是對的 (8wT73GcY 19/03/16 12:52)
>>事實上保留大部分、替換小部分、適當的佐以轉接與定期重購，才能有效繼承過往經驗 (8wT73GcY 19/03/16 12:56)
>> 不這麼作，就不是偶而摔幾架新型飛機了，而是每種型號都要摔個幾次才會穩定 (8wT73GcY 19/03/16 12:57)

裕隆設計師?
有些代價是不得不付的，而且現在民粹盛行，早付比晚付要好

氣動中心在重心之後靜穩定度正，飛機是靜穩定的；
氣動中心在重心之前靜穩定度為負，飛機是靜不穩定的。

放寬靜穩定度作用：研究表明，放寬靜穩定度為戰鬥機帶來的效益是當靜穩定裕度取為-12%平均氣動弦長時，飛機的起飛總重可減少8%，所需發動機推力可減少20%，如果再加上控制機動載荷的效果可使設計總重減少18%。

F16是美國第一架靜不穩定戰鬥機
而AirBus的A320是世界上第一架靜不穩定，使用線傳飛控的客機

波音現在有三種選擇：
a 期待寫出一個無bug，任何情況下都正常的程式
b 把原本波音機的液壓飛控改進為線傳飛控
c 結構大改，提高靜穩定性，保持原有的液壓飛控
過去三十年波音一直保守，現在躲不過去了

無內文

無內文

737是從50年前設計的，737max可以搭載更多的乘客，但它的長度更長，它的空氣動力學更不穩定。 它添加了小部分，並使用軟件來控制飛行


據信該軟件曾於10月份在印度尼西亞造成獅子航空事故。

在起飛後的低海拔地區，飛行員詢問並意識到為什麼他們的飛機正在默默地對抗他們的駕駛

該軟件錯誤地認為飛機存在失去升力和失速的風險 - 由於傳感器故障 - 並命令後部的穩定器將其置於一系列急劇潛水中，最終導致飛機墜入爪哇海。

當該系統檢測到危險的飛行狀況時，它會修剪飛機，試圖通過向下推動機頭來防止失速。 修剪不是一種新奇的技術。這裡的不同之處在於：MCAS在這種情況下命令修剪而不通知飛行員並超控輸入，飛行員必須通過控制台上的開關停用系統，而不是通過軛架重新啟動飛機。

另外值得注意的是：MCAS系統指示737Max的穩定器;這是737上水平尾翼的一部分，但它位於前面;然而，飛行員輸入影響電梯，電梯位於尾翼的相對邊緣。這裡的重要部分是：如果繼續輸入穩定器，據報導飛行員可以更換穩定器，但自動系統可以繞過飛行員的控制權限。飛行員被告知737Max具有與737相同的功能。他們的訓練沒有告知自動系統具有更高的系統權限來控制飛機。
>如果飛機超過特定的飛行角度，它將從天空中掉出來。 在默認配置中，MCAS使用單個傳感器作為輸入來測量此關鍵情報。

>更正：本文的初始版本聲稱MCAS系統使用單個傳感器輸入來獲取攻角信息; 飛機上有兩個傳感器，但這兩個傳感器不連接到MCAS系統。


普悠瑪號另一翻版?

川普說的話大多是狗屁沒錯
但老實說我覺得他做得比前任的黑鬼及前前任的布希要好

美帝打ISIS也是因為川普放更多權力讓軍隊自由發揮才能讓真正造成有效的打擊
也真的有去打擊中國及跟金胖談判
反非法移民亦是一個應該實行但一直沒人敢動的議題

相比之下黑鬼就是只有人格魅力但外交上一直龜縮的歪種

遊戲有DLC，原來波音的飛機也有。來自美媒的報道稱，先後失事的兩家波音737 MAX 8客機存在一個相同點，他們都缺失幾項安全功能，而這些特性屬於選裝包範疇，需要向波音支付昂貴的費用。

其中一項是警示燈，當迎角傳感器失調時，該警示燈會亮起。另一項安全特性是迎角指示器，可以顯示兩顆傳感器的讀數。
據說在空難後，波音取消了對警示燈的收費，並將其作為737 MAX飛機標準交付配置。不過，指示器仍在選裝包中，仍要收費。
早先關於獅航610空難分析報告顯示，其迎角傳感器時效導致飛控收到“失速”報告，MCAS系統介入後不斷地下壓機頭導致飛機墜毀。

感覺波音這有點屬於人為增加安全風險了啊
裝個燈你成本會多幾塊錢?
但是看到說裝這個燈DLC 航空公司要多付幾十萬美金

這就好像我賣你吃的 但是有沒有毒不保證 你要保證沒毒的話 還要另外付費

>>No.189774
一直都是這樣
不然你去吃餿水油　毒澱粉　毒雞蛋就好

埃塞俄比亞交通部于當地時間4日上午10點半發布埃航墜機事故調查報告。報告顯示：失事客機飛行員在機頭出現反複不受控朝下的情況後，多次根據緊急情況應對程序試圖操控飛機，但客機仍然失控。

據埃塞俄比亞交通部的說法：

1、飛機在起飛前狀態良好；2、飛行員有飛行資質，接受過培訓；3、飛機起飛時情況正常；4、飛行員是按照操作規程操作的飛機，但無力控制飛機。

一些關注這一發布會的外媒則表示，這一結果意味著空難中的兩位飛行員並不存在任何問題。

另外，埃塞俄比亞交通部還提出兩個建議：

1、波音公司應重新檢查飛機的控制系統對飛機的控制性；2、複查後應給監管機構審查，然後才能重新啓用其客機。

多家外媒日前曝料稱，埃航飛機墜毀前，MCAS曾反複重啓過四次，飛行員根據應急程序試圖關閉該系統，但未能成功。

最後，在回答記者提問時，埃方表示這個目前的調查結論是國際聯合調查組得出的，沒有任何信息上的保留。埃方還回應說目前根據飛行數據和黑匣子裏的語音記錄也無法得出波音737 MAX 8機型存在結構性問題的結論。

此外，埃塞俄比亞交通部長還透露稱：由18位來自美國國家運輸安全委員會（NTSB）、聯邦航空局（FAA），歐洲航空安全局（EASA）和法國民航安全調查分析局（BEA）的專家組成的小組將協助調查墜機事件。最終的調查報告預計將會在一年之內公布。

目前，波音方面尚未對初步調查報告做出回應。

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最新的消息表明，埃航飛行員遇到了MCAS系統抽風，發動了死亡俯衝，由于事先受過專門培訓，飛行員也很快把MCAS系統關閉了！但是最後飛機還是墜毀了！

這究竟是為啥呢？

原因是，飛行員發現飛機進入俯衝之後，立即按照要求關閉了MCAS系統，但是關閉系統之後，飛行員發現一個嚴重的問題，依靠手動操作，飛行員發現遇到很大困難，使用手輪配平，（手輪在下圖中間白色圈子內）沒法保持正常爬升，最終只好打開MCAS系統，最終繼續進入俯衝，機毀人亡告終！

現在的問題來了，為何MCAS系統關閉了，飛機還是沒法手工操縱？

問題或許出在MCAS系統設計上，大家都知道MCAS系統是操縱整個平尾的，而飛行員操縱僅僅控制飛機的升降舵，升降舵僅僅占了整個平尾微不足道的一個部分。

MCAS操縱平尾的前面大部分，學名叫水平安定面，而飛行員操縱後面的升降舵

飛行員關閉MCAS系統的時候，很可能飛機的平尾水平安定面處于最上角度，向上擡升2.5度，系統關閉之後，平尾就保持這個姿態，沒有迅速回到中立0位，這種不正常的姿態生産了強大的低頭力矩，使得人工操縱飛機很困難，最終在毫無選擇的情況下，埃航飛行員重新打開MCAS系統，最終繼續進入死亡俯衝，導致慘劇。

11年前波音737MAX因一起空难被查出故障，最终却将责任推给飞行员

北晚新视觉网
01-21 20:55北京晚报官网官方帐号
近日，美媒报道称，早在2009年波音737MAX型客机就被查出存在系统故障，但这一情况遭到隐瞒。

据《纽约时报》21日报道，2009年，一架土耳其航空公司的波音737-800客机在荷兰阿姆斯特丹机场降落时坠毁，客机在试图降落时未能准确定位跑道，机尾在距离跑道顶端还有500米处与机场外地面碰撞，飞机断为三截。事发时，机上载有128名乘客和7名机组人员，事故导致9人死亡，86人受伤。事后，荷兰空难调查委员会发现波音737MAX客机存在系统工作故障，但这一情况被隐瞒。

报道指出，波音公司和美国运输机构代表们曾向荷兰空难调查委员会施压，迫使其删除或更改了空难最终报告中的结论，并将责任推给飞行员，称飞行员在飞机系统发生故障时没能解决问题。